Vì sao hai phương án đường sắt cao tốc Bắc-Nam vênh nhau 32 tỷ USD?

Dự án đường sắt cao tốc, hai Bộ chênh nhau 32 tỷ USD. Ảnh minh họa.

Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.

Theo đó, Bộ KH&ĐT dẫn tính toán, nghiên cứu của các chuyên gia Hà Lan và Đức, nếu điều chỉnh hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm. Theo đó, với tốc độ khai thác 200 km/h, thay vì 350 km/h theo phương án Bộ GTVT đưa ra trước đó, thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP HCM sẽ vào khoảng 8 tiếng.

"Phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200 km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí", văn bản Bộ Kế hoạch nêu, đồng thời dẫn chứng Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam 200 - 300 km/h vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỷ euro lên 3,4 tỷ euro. Cơ quan này cho rằng, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách.

Báo cáo của Bộ KH&ĐT nêu rõ: Các chuyên gia cho rằng việc đề xuất của Bộ GTVT đầu tư tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư hơn 58 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển.

Cụ thể, rủi ro đó là có nguy cơ đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa.

Ngoài ra, kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.

Bộ KH&ĐT cũng kiến nghị Thủ tướng xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Trong đó, Hội đồng được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập dự án để thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Trong khi đó, trả lời Vnexpress, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS) nhận định, tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là "không có cơ sở".

Ông Phạm Hữu Sơn nói, trong quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.

Mặt khác, ông Sơn nhấn mạnh, công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản. Đây là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.

Về xây dựng, công nghệ động lực phân tán sẽ đảm bảo tính đồng bộ, giảm chi phí đầu tư hạ tầng trong bối cảnh tuyến đường sắt ở Việt Nam có chiều dài cầu, hầm chiếm 70%. "Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt cao tốc dài 30.000 km, Nhật sắp có tàu 500 km/h. Chúng ta xây dựng đường sắt tốc độ cao sau các nước hàng chục năm mà trong tương lai vẫn dùng tàu 200 km/h thì e rằng tầm nhìn kém", ông Sơn nói.

Trước đó, trong tờ trình gửi Thủ tướng, Bộ GTVT kiến nghị phương án lựa chọn thực hiện dự án này theo kịch bản với tổng chiều dài gần 1.600 km, khổ đường trên 1,43 m và gồm 24 ga. Trong số này có 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 ga depo, 42 ga cơ sở bảo trì hạ tầng.

Tốc độ thiết kế của tuyến đường sắt cao tốc này là 350 km/h và tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD (trên 1,35 triệu tỷ đồng). Nguồn vốn để làm dự án gồm hơn 1,08 triệu tỷ đồng (80% vốn) từ ngân sách, vốn tư nhân gần 269.000 tỷ đồng (20%). Ngoài ngân sách trung ương, Bộ GTVT cũng tính tới việc huy động ngân sách địa phương để làm dự án.