Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể: Trực gác chắn lương thấp thì trách nhiệm sao cao được?
Trong cuộc họp bất thường tối qua, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã chỉ đạo phải có chế độ chính sách đảm bảo cho công nhân gác chắn, lái tàu... để họ yên tâm làm việc.
Trong cuộc họp bất thường tối qua, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã chỉ đạo phải có chế độ chính sách đảm bảo cho công nhân gác chắn, lái tàu... để họ yên tâm làm việc.
''Trực gác chắn có ảnh hưởng tới an toàn của cả đoàn tàu mà lương thấp thì trách nhiệm làm sao cao được?” - Bộ trưởng đặt câu hỏi.
Thực tế cho thấy, nhân viên gác chắn và lái tàu hiện nay làm công việc nặng nhọc, áp lực lớn, rủi ro cao...
Vụ tai nạn tại Thanh Hoá hôm 24/5 là một dẫn chứng. Nhân viên gác chắn chỉ vì sơ suất không thực hiện đúng quy định về thời gian đóng chắn tại đường ngang đã dẫn đến vụ tai nạn đường sắt đặc biệt nghiêm trọng. Lái tàu và phụ lái thiệt mạng. 2 nhân viên gác chắn cũng bị Công an Thanh Hoá bắt tạm giam 3 tháng và khởi tố vụ án hình sự “thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trong”.
Ông Hoàng Ngọc Trìu, GĐ Đầu máy toa xe Hà Nội - đơn vị vừa có lái tàu và phụ lái thiệt mạng trong vụ tai nạn nói trên cho biết, so với tất cả các bộ phận vận hành chạy tàu, lái tàu có trách nhiệm lớn nhất.
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể chủ trì cuộc họp đột xuất với các đơn vị đường sắt chiều tối 28/5
Lái tàu chịu trách nhiệm về an toàn của cả đoàn tàu với hàng ngàn hành khách, do vậy chỉ sơ suất nhỏ cũng có thể ảnh hưởng đến tính mạng của vài chục con người.
Ông Trìu cũng cho biết, ở nước ta hiện nay lái tàu còn mang tính thủ công, trong khi điều kiện đặc thù đường ngang giao cắt với đường sắt phức tạp (hơn 5.000 đường ngang) nên cường độ và trách nhiệm của lái tàu tăng gấp nhiều lần.
Đường ngang dân sinh giao cắt đường sắt rất nhiều, trong khi ý thức người tham gia đường bộ chưa được tốt. Nhiều vụ ô tô tải, xe con chạy qua không quan sát rất nguy hiểm. Những tình huống bất ngờ diễn ra nhanh, cự ly gần nên lái tàu không thể làm gì được.
Đặc biệt, tại các đường ngang tuyến Hà Nội - Thanh Hoá, Hà Nội - Hải Phòng có nhiều đoạn đường sắt song song đường bộ, nên đôi khi nhân viên lái tàu thấy nhìn thấy cái chết trước mắt mà không cứu nổi.
''Tốc độ chạy tàu cao nên cự ly an toàn nhất phải 80m tàu mới phanh kịp, trong khi phương tiện giao thông đường bộ và người đi bộ qua đường ngang lại là tình huống bất ngờ nên lái tàu không thể phanh kịp'' - ông Trìu nói.
Gác chắn lương thấp áp lực cao
Ông Nguyễn Đào Việt Phương, Đội trưởng Đội gác chắn đường ngang Giáp Bát nêu thực tế, gác chắn đường ngang là công việc nặng nhọc và rủi ro lớn. Mỗi ca trực tại gác chắn Trường Chinh - Ngã Tư Vọng có 3 nhân viên, làm 12 tiếng và nghỉ 24 tiếng.
Vất vả là vậy nhưng thu nhập bình quân của gác chắn chỉ 4,6 triệu đồng/tháng, nếu trừ tiền phí đóng bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, công đoàn… thì chỉ còn 4 triệu với điều kiện làm đủ 21 ca trong tháng.
Một cán bộ ngành đường sắt đánh giá, với cường độ làm việc như vậy mà nhân viên gác chắn đường sắt hưởng mức lương như hiện nay là quá thấp.
Gác chắn đường tàu công việc nặng nhọc, rủi ro cao.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN thông tin, công nhân gác chắn tuần đường là sản phẩm công ích do nhà nước đặt hàng công ích cho các công ty làm.
Đơn giá giao cho họ (công ty) chỉ bằng mức lương khu vực bình quân nhân với hệ số, trong khi áp dụng hệ số không thể lên được mức trần 7,5 triệu đồng tháng.
“Thực tế tuần đường có người mức lương chỉ 5,5 - 6 triệu đồng/ tháng. Với mức lương này 2 vợ chồng cùng làm trong ngành đường sắt sẽ rất khó sống nỗi nếu ở đô thị lớn như: Hà Nội và TP.HCM”, ông Minh cho hay.
Ông Minh cho biết, trong năm nay, nguồn lực tăng thêm sẽ dành một phần để điều chỉnh mức lương để tính cho gác chắn, tuần đường tăng thêm từ 10 -15%. Khối bảo trì với quản lý cũng sẽ tăng lên. Bộ GTVT cũng cơ bản chấp thuận mức tăng thêm khoảng 14,6%.
Lương cao sẽ rất khó?
Một cán bộ trong ngành đường sắt cho biết, với tình hình sản xuất kinh doanh của ngành đường sắt như hiện nay lương cao sẽ rất khó.
Đường sắt VN quá lạc hậu so với thế giới.
Vị này cho rằng, hiện nay đường sắt Việt Nam công nghệ lạc hậu, đường ngang ngõ tắt phức tạp, tai nạn thường trực thì hoạt động sẳn xuất kinh doanh khó đem lại hiệu quả cao. Do đường sắt là đường đơn nên chỉ một vụ tai nạn xảy ra đường sắt bị cô lập, hoạt động không như mong muốn.
“Muốn lương cao thì phải giảm bớt người và nâng cao hoạt động sản xuất kinh doanh. Nhưng thực tế hiện nay ngành đường sắt đang phải duy trì hoạt động của những đoàn tàu “lỗ vẫn phải chạy” nên rất khó hoạt động hiệu quả”, vị này nói.